Il quadro del torneo è cambiato così rapidamente che anche la classifica dei punti soffre di un infortunio.
Ritorna alla mente al Gran Premio d’Australia, quando Charles Leclerc è scattato davanti a una folla gremita di Melbourne verso una grande vittoria del Grande Slam, guidando ogni giro dalla pole e facendo segnare il giro più veloce della gara lungo il percorso.
Il weekend perfetto a Monaco lo ha visto in testa di 46 punti sul campione in carica Max Verstappen dopo soli tre round, poiché la storia per lui era una macchina da corsa Red Bull fragile e inaffidabile che aveva appena fallito per la seconda volta in tre gare.
Che differenza hanno fatto nove settimane.
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Max Verstappen ha ottenuto quattro vittorie, mentre Charles Leclerc non ha vinto un’altra gara nonostante altri quattro posti impressionanti. Peggio ancora, ha subito due guasti al motore in tre gare, entrambe pole position.
Verstappen ha eseguito una svolta di 80 punti, lasciando Paco con 34 punti. Leclerc ha accumulato un’enorme media di sanguinamenti di 16 punti nelle ultime cinque gare.
Grazie alla prestazione di Sergio Perez e allo slancio di Carlos Sainz in difficoltà, la Ferrari è ora a 80 punti dalla Red Bull Racing nella classifica costruttori, quasi due volte di vantaggio.
Ognuno di quei punti mancanti è stato inciso sulla faccia di Leclerc mentre scendeva dalla sua macchina condannata a Baku.
“Fa male”, ha detto a Sky Sports. “Non so cosa sta succedendo.”
Che cosa sta succedendo? Cosa significa per il torneo?
veloce ma fragile
La più grande spina nel fianco del campionato Ferrari è la sua forza.
Il consenso del Paddock considera la Ferrari 066/7 una classe di unità di potenza. Le sue caratteristiche di accelerazione non hanno eguali senza sacrificare la guida e ha una buona diffusione elettrica anche sui rettilinei più lunghi.
È quasi sicuramente il motore più potente della Formula 1 in questa stagione.
Questo di per sé è molto impressionante. Poco più di due anni fa, durante la bassa stagione 2019-20, il propulsore della Ferrari è stato indagato dalla FIA, dopodiché il team e l’organo di governo hanno raggiunto un accordo confidenziale e il motore italiano ha perso improvvisamente due kilowatt di carico della benna. I risultati e l’accordo non sono mai stati annunciati. Sentiti libero di trarre le tue conclusioni.
Tuttavia, in sole due stagioni, il motore si è ripreso enormemente grazie a un approccio di aggiornamento intelligente in questi tempi di sviluppo limitato, con il team che ha organizzato tappe di aggiornamento per il massimo beneficio in questa stagione piuttosto che nel 2021.
E nelle sue prime specifiche di questa stagione, era anche molto affidabile, in netto contrasto con i motori Honda targati Red Bull, che hanno avuto una serie di fastidiosi problemi di dentizione. Oltre a un’auto che divorava le curve, sembrava ogni volta un pacchetto vincente quando aiutava Leclerc a vincere in Australia.
Ma all’inizio di maggio tutto ha iniziato a sgretolarsi al Gran Premio di Miami, il primo aggiornamento del motore del team. Improvvisamente non si poteva più fare affidamento sul motore infallibile.
IL PROBLEMA MESSO A NUDO
Rivisitiamo brevemente gli ultimi quattro round visti da Ferrari e dai suoi clienti di power unit.
Gran Premio di Miami
Zhou Guanyu si ritira dalle corse a causa di una perdita d’acqua che minaccia di far cuocere il motore.
Gran Premio di Spagna
Valtteri Bottas si è ritirato dalle FP2 per un guasto al propulsore.
Charles Leclerc si ritira dalla testa della corsa con un MGU-H guasto e turbo.
Zhou Guanyu si ritira con un motore surriscaldato, con l’Alfa Romeo che installa una nuova MGU-K per la prossima gara.
Gran Premio di Monaco
Valtteri Bottas delle FP1 finisce con solo due fallimenti a suo nome con il fail dell’MGU-K.
L’MGU-K di Mick Schumacher fallisce dopo 12 giri nelle FP1.
Kevin Magnussen si ritira dalle corse con un MGU-K fallito.
Gran Premio dell’Azerbaigian
Carlos Sainz si ritira a causa di un guasto idraulico.
Charles Leclerc si ritira dal comando a causa di un guasto al propulsore.
Kevin Magnussen si ritira dalle corse a causa di un guasto al propulsore.
Zhou Guanyu si ritira dalle corse con un propulsore surriscaldato (Ferrari pensa che questo sia un difetto lato Alfa Romeo piuttosto che lato motore)
Si tratta di 11 gravi problemi che sono stati registrati in quattro gare. Il solo team Ferrari ha subito tre guasti al motore nelle ultime tre gare.
Ciò non corrisponde alla competizione per il campionato.
Anche il team principal Mattia Binotto, che in precedenza era responsabile della power unit, ha ammesso di aver avuto un problema e che non c’era una soluzione rapida in vista.
“L’affidabilità è sempre stata una sfida, soprattutto per l’unità di potenza”, ha affermato. “Penso che la nostra divisione power unit abbia svolto un lavoro incredibile dall’anno scorso a questa stagione in termini di miglioramento delle prestazioni, e sicuramente in un modo o nell’altro ha influito o messo a rischio l’affidabilità.
“Non credo che possiamo semplicemente dire che queste cose sono facili da sistemare o quelle cose che in qualche modo si risolvono solo in una gara.
“So che il nostro team è anche molto forte nel cercare di garantire affidabilità per le prossime gare, maneggevolezza, cercando di essere più protettivi in termini di utilizzo e per il centro [to] A lungo termine, cercando di affrontarlo”.
I tentativi del team di gestire il problema in Azerbaigian prima della riforma permanente nel corso dell’anno sono stati chiaramente insufficienti. Infatti, da Maranello all’inizio di questa settimana, è stato detto che il fallimento di Leclerc a Baku è stato inaspettato in una parte solitamente non considerata problematica.
Forse non c’è da stupirsi visto che anche la Ferrari ha affrontato la prima parte di questa stagione con una certa cautela. Ha scelto di non spingere la sua unità di forza al limite all’inizio a favore di farsi strada nella campagna. Una volta ottenuti questi dati e installato il nuovo propulsore, presumibilmente con protezione rinforzata sul lato elettrico, il team italiano gli ha effettivamente dato il grano.
Lo stretto sentiero di legno
Il problema del problema dell’unità di potenza non diagnosticata è molto più grande dei guasti stessi.
Il primo è il tempo e le risorse necessarie per la risoluzione dei problemi dell’unità di potenza. Può essere eseguito solo in fabbrica, non in uno scenario di test dal vivo in pista. Eventuali riparazioni dovrebbero quindi essere prodotte e installate su un motore di prova per funzionare su un motore dinamico, che non è soggetto al tipo di stress realistico che subirebbe un propulsore nella parte posteriore di un’auto di Formula 1. Puoi solo ottenere un’immagine molto accurata, a seconda del tipo di problema che stai cercando di risolvere. .
Poi c’è la domanda su dove sia il problema nell’unità di potenza.
Se è un problema fondamentale con l’elettronica di controllo, la batteria o l’MGU-K, la Ferrari ha tempo fino al 1 settembre per scoprirlo, testare i nuovi pezzi e installarli sul retro delle sue vetture: solo due mesi al conteggio dei due chiusure obbligatorie nei fine settimana estivi.
Tuttavia, se il problema riguarda il motore a combustione interna, il turbocompressore, l’MGU-H o lo scarico, il percorso di recupero è notevolmente più stretto.
Queste parti sono state congelate il 1° marzo e non possono essere cambiate fino al 2026. Solo in caso di comprovato problema di affidabilità la FIA consentirà ai costruttori di motori di apportare modifiche specifiche e limitate. Germania automobili e sport Segnala che la Ferrari ha già ricevuto uno di questi ordini.
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Questo è un problema lato sviluppo. Il problema con il lato corse è che la Ferrari e i suoi team clienti stanno ora strappando scatole di nuove parti del propulsore e le stanno installando nelle loro auto senza sapere perché le parti precedenti si sono guastate e come impedire che quelle nuove facciano lo stesso.
Sono consentiti solo tre V6, turbocompressori, MGU-K e MGU-H per pilota insieme a solo due batterie e sistemi elettronici di controllo.
Il primo utilizzo di un elemento aggiuntivo della power unit al di sopra del limite specificato comporterà un calo di 10 posizioni in griglia, con ogni elemento successivo penalizzato di 5 posizioni.
Leclerc è solo uno in meno del limite massimo per tutte le parti sopra menzionate. Una nuova unità di potenza lo metterà sull’orlo dei rigori.
Dato che le parti dell’unità di potenza principale dovrebbero durare almeno sette gare e Leclerc potrebbe aver avuto la sua completa personalizzazione in sole otto, le penalità sono garantite.
La Ferrari può provare a cronometrare nuove parti con circuiti che rendano più facili i sorpassi, ma puoi davvero vincere un campionato quando parli di riduzione dei danni con 14 gare rimaste?
attenersi al piano
Forse questa è la domanda sbagliata. Una domanda migliore potrebbe essere: la Ferrari sta cercando di vincere il titolo?
Secondo Mattia Binotto, la risposta sorprendente è no.
“Ci siamo prefissati i nostri obiettivi per tornare alle competizioni nel 2022”, Ha detto alla BBC. “Quindi il nostro obiettivo è essere competitivi, non vincere il campionato, e sarebbe completamente sbagliato trasformarlo in ‘proviamo a vincere il campionato perché siamo competitivi.
“La competitività è un dato di fatto, diventare campione del mondo è un altro livello di compito.
“Dobbiamo ancora migliorare la nostra mentalità interna come squadra per poter vincere il campionato.
“Non significa che non lo faremo. Forse lo faremo il prima possibile, ma siamo consapevoli del fatto che è più che essere competitivi.
“L’ambizione c’è. Tutti quelli che lavorano in Ferrari hanno l’ambizione. Non credo di aver bisogno di ricordarglielo. La cosa più importante è che si concentrino sul nostro processo di miglioramento continuo, quindi ogni gara è un’opportunità per rivedere le lezioni apprese e per costruire per fare qualcosa di meglio.”
In effetti, puoi vedere questa comprensione della pista della Ferrari quasi ovunque nella sua campagna.
È nei guai per questa unità di potenza perché ha spinto così tanto per ottenere la potenza persa nel 2019-20. Sapendo che stava arrivando un congelamento del motore, ha messo tutte le sue uova nel paniere delle prestazioni nella speranza di convincere la FIA per le soluzioni di affidabilità in seguito, cosa che può accadere solo nel corso di una stagione.
E la prima parte di quella strategia ha dato i suoi frutti: Alpine aveva già seguito la stessa strategia e, nonostante fosse partita da una base più bassa, la Ferrari si è ritrovata con più potenza e un motore più guidabile.
Pensa anche ad alcuni degli altri problemi della squadra quest’anno. Il suo crollo sotto pressione contro il muretto dei box a Monaco parla a una squadra che non è ancora stata colpita dagli incendi della massima competizione. Rispetto alla Red Bull Racing, che da anni dà la caccia alla Mercedes ed è nuova alla campagna per il titolo nel 2021, ha ancora molto da imparare.
In effetti, l’unica parte del sistema che sembra girare più velocemente di questo accumulo sistematico di contese per il titolo nei prossimi anni è Charles Leclerc, che corre dopo gara dimostrando di essere pronto per l’auto vincitrice del campionato in questo momento.
La Ferrari potrebbe ancora consegnargli quell’auto e quel motore quest’anno. Ma se lo facesse, non farebbe parte del piano.
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