Ottobre 26, 2021

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Come i treni ad alta velocità italiani hanno ucciso Alitalia

(CNN) – Più di un decennio fa, quando Francesco Galletti doveva prendere un treno dalla sua nativa Roma a Milano per lavoro, era solito percorrere un percorso di circa 400 miglia. Oggi, prendi il treno.

Galletti – Amministratore Delegato della società di consulenza sui rischi politici con sede a Roma Sonar politico – Non da solo. I dati diffusi nel 2019 dalle Ferrovie dello Stato, Ferrovie dello Stato, mostrano che il numero di passeggeri che hanno preso il treno sulla principale direttrice commerciale del Paese, tra Roma e Milano, è quasi quadruplicato in un decennio, passando da 1 milione nel 2008 a 3,6 milioni entro il 2018.

Più di due terzi delle persone che viaggiano tra le due città ora prendono il treno. È un grande riconoscimento della rete ferroviaria italiana ad alta velocità, che ha debuttato nel 2008.

Percorrere le circa 400 miglia tra Milano e Roma impiega meno di 2 ore e 59 minuti. E, naturalmente, le stazioni ferroviarie si trovano nel centro della città e non è necessario arrivare molto prima del treno: le porte si chiudono due minuti prima della partenza.

Confrontalo con almeno mezz’ora di auto fino a Fiumicino a Roma, check-in 90 minuti prima della partenza, un’ora in aereo e poi atterrando fuori Milano – Aeroporto di Linate, il più vicino, a circa 20 minuti di auto dalla città – ed è chiaro perché le persone scelgono il treno.

Cosa ti porta a chiederti, mentre la compagnia di bandiera italiana si prepara a chiudere il 15 ottobre: ​​l’alta velocità ha ucciso Alitalia?

La mia comunità la pensa così.

“Alitalia era un uccello, le sue ali erano molto tarpate fin dall’inizio – per una compagnia aerea internazionale, era molto focalizzata sul mercato domestico”, dice.

Le stazioni dell’alta velocità in Italia, come Porta Susa a Torino, sono destinazioni a sé stanti.

Enrico Spanu / REDA & CO / Gruppo Universal Images / Getty Images

Certo, in un certo senso ha senso: la maggior parte degli italiani trascorre le vacanze in Italia e i visitatori vogliono vedere i luoghi in lungo e in largo del paese. Viaggiare a Milano, poi a Napoli oa Roma, è una tappa normale per chi proviene da paesi come gli Stati Uniti, dove il trasporto aereo è molto diffuso.

Ma, dice Galetti, l’attenzione locale ha significato che Alitalia era vulnerabile alla concorrenza quando è iniziata la rivoluzione dell’aviazione a basso costo – e poi dei treni ad alta velocità.

“Era un cattivo cocktail”, dice. “Su di esso [domestic] Il mercato ha una forte concorrenza da parte di compagnie aeree e treni low cost. Per quanto mi riguarda, se dovessi andare a Milano, Torino o Venezia, prenderei il treno, come tanti altri. Il Frecciarossa (uno dei treni ad alta velocità) va dal centro al centro, e non atterra a 20 miglia dalla periferia – è una competizione terribile [for Alitalia]. “

I turisti si sentono allo stesso modo. Christina Taylor, che visita spesso l’Italia dal Regno Unito, afferma di trovare “più facile” prendere il treno.

“Si parte e si arriva dal centro città, non ci sono check-in aeroportuali o trasferimenti tra gli aeroporti verso le città, è migliorata negli anni anche in termini di accoglienza dei passeggeri internazionali, quindi ci sono posti comodi dove mettere le valigie.

“Penso che sia un buon rapporto qualità-prezzo: risparmi tempo e denaro.”

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Nuova Dolce Vita

In Trenitalia i treni Frecci attraversano il Paese a 224 miglia orarie.

In Trenitalia i treni Frecci attraversano il Paese a 224 miglia orarie.

Alicia Perdomeneco/Bloomberg/Getty Images

Il sistema ad alta velocità di oggi è molto diverso dalla rete ferroviaria italiana, dove i treni erano lenti, obsoleti e solitamente in ritardo.

Ci sono due vettori ad alta velocità tra cui scegliere. Trenitalia, l’operatore governativo, ha treni Frecce (“stock”), Frecciarossa, Frecciabianca e Frecciargento (frecce rosse, bianche e argentate), ciascuno che copre parte dell’Italia, approssimativamente a forma di T lungo la parte settentrionale del paese, poi direttamente sotto la penisola italiana. . Il treno più veloce di Fruccia Rossa può viaggiare a 360 chilometri all’ora (224 mph).

Nel frattempo, Nuovo Trasporto Viaggiatori, una compagnia privata, ha lanciato i treni Italo nel 2012, coprendo 54 città al giorno. L’Italia è l’unico Paese al mondo ad avere due operatori di treni ad alta velocità. È anche sede del primo servizio merci ad alta velocità al mondo, operante tra Bologna e Madalone, in Campania, in sole tre ore e mezza.

I prezzi sono relativamente modesti, perché il viaggio in treno è sovvenzionato – Galetti descrive i prezzi come “poco” rispetto a Francia, Germania e Svizzera. E a bordo, l’esperienza non è diversa da quella di una compagnia aerea. Ogni passeggero dovrebbe avere un posto riservato sull’aereo – nessuno è autorizzato a saltare solo nella speranza di trovare un posto. I passeggeri possono scegliere il proprio posto al momento dell’acquisto di un biglietto e possono accumulare i punti accumulati. Sia Trenitalia che Italo dispongono di lounge nei terminal principali per i passeggeri di prima classe.

Dare l’esempio

Carlo Barbant è uno di questi. Direttore dell’Istituto di Scienze Polari dell’Università Ca’ Foscari di Venezia, si reca regolarmente a Roma, prendendo il treno Fruccia Rossa.

“È più conveniente per tutto”, dice. “Mi piace prima di tutto l’impronta di carbonio, ma mi piace poter fare il check-in pochi minuti prima di partire, spostarmi facilmente e sentirmi al sicuro e a mio agio”.

Come scienziato del clima, Barbant ha sempre preso il treno – “Se stiamo cercando di convincere le persone a ridurre le emissioni di carbonio in qualsiasi modo, dobbiamo dare l’esempio – essere in prima fila a dimostrare che usiamo i mezzi pubblici”, ha dice. “Sento che è un dovere: il treno è uno dei modi più affidabili per ridurre la tua impronta di carbonio”.

Prima della rivoluzione dell’alta velocità, i treni italiani erano troppo lenti per rendere possibile un viaggio giornaliero da Venezia a Roma (circa 330 miglia). Invece, usava viaggiare sui treni notturni.

Anche due anni fa, racconta, c’era un treno ad alta velocità che si fermava proprio a Venezia, Padova e Roma, impiegando poco più di tre ore. Oggi, con ulteriori tappe a Ferrara, Bologna e Firenze, erano poco meno di quattro. Ma è ancora più veloce da porta a porta di quanto lo sarebbe volare.

Barbanti è appena tornato da un viaggio a Ginevra da Venezia, in treno. “È stato così rilassante, non c’era motivo di prendere un volo”, dice, “hai tutto il tempo per lavorare e rilassarti”.

“Penso che i treni ad alta velocità stiano occupando una buona parte del mercato dell’aviazione nazionale. Sono più veloci e più comodi”.

Statistiche di laurea.

Trenitalia ha pubblicato un rapporto nel 2019 per osservare come sono cambiate le cose nel primo decennio dei treni ad alta velocità. Dimostra che il numero di treni sulle linee è raddoppiato e il numero di passeggeri sui suoi treni ad alta velocità è passato da 6,5 ​​milioni nel 2008 a 40 milioni nel 2018 – e questo non include coloro che usano Italo.

Il numero di treni ad alta velocità della flotta è raddoppiato a 144 e nel 2018 il treno ha trasportato il 69% di tutti i passeggeri diretti tra Roma e Milano, con un aumento del 7,4% in soli tre anni. Nel frattempo, i viaggi aerei sono diminuiti di quasi il 7% nei tre anni fino al 2018, con solo il 19,5% del mercato.

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La rivoluzione ferroviaria in Italia

Per la prima volta al mondo, i treni Italo sono i concorrenti privati ​​delle Frecce statali.

Per la prima volta al mondo, i treni Italo sono i concorrenti privati ​​delle Frecce statali.

Andreas Solaro/AFP/Getty Images

C’erano anche evidenti effetti indiretti. Mentre i prezzi degli immobili a Milano sono diminuiti del 20,5% dal 2008 al 2018, i prezzi degli uffici intorno alle stazioni dell’alta velocità di Rogoredo e Porta Garibaldi sono aumentati di circa il 10%.

Il numero di turisti che utilizzano i treni è passato da 1,8 milioni nel 2008 a 7,3 milioni nel 2018. Roma-Firenze e Venezia sono le rotte turistiche più popolari – quest’ultima era, ai vecchi tempi, una delle principali rotte di volo.

Il legame tra treni e aerei italiani, infatti, è stato chiarito nel 2019, quando si è discusso di una fusione tra Alitalia e Trenitalia, che affondano velocemente.

Galletti afferma che Ferrovie dello Stato Mauro Moretti ha una visione reale per una potenziale fusione. Era: “Perché dovremmo disintegrarci se potessimo integrare i trasporti? Aveva una visione così grande di alcune estensioni sugli aerei, alcune con i treni e gli ultimi chilometri con gli autobus. Gli dobbiamo la rivoluzione della Freccia Rossa, e sembrava che una proposta molto illuminata.”

Tuttavia, senza Moretti, Galletti definisce l’idea “sospetta” e suggerisce che il fatto che il viaggio in treno sia sovvenzionato in Italia sarebbe stato un modo per salvare Alitalia, se si fosse fusa con Ferrofi dello Stato. A quel punto, dice, “non era più un visionario, ma piuttosto un visionario”.

Alla fine Alitalia non è stata abbastanza invadente. Galletti, che dice anche che la loro struttura dei costi ha permesso loro di “sanguinare”:

Con i voli Alitalia che decollano per l’ultima volta il 14 ottobre, due nuovi master nel suo ex distretto, i treni Frucci e Italo, stanno andando sempre più rafforzandosi.

Credito fotografico più alto: Alessandro Bremec / NurPhoto / AP